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                          第三代謳歌RDX首試:終于嘗到2.0T+10AT!
                        1. 2018-09-26 10:06 來源:新車評網 類型:轉載 編輯:Terry
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                          相比于CDX和TLX-L,這臺第三代RDX是廣汽Acura更加寄予厚望的車型。全新RDX北美上市首月銷量突破7000輛、連續三個月細分市場銷冠,說明它的產品力必然有兩把刷子,當然定價也是關鍵。而從機械規格來說,RDX的這兩把刷子就是2.0T+10AT,和SH-AWD四驅技術。

                          技術宅形象再放光芒

                          將同級唯一的10AT變速箱,以及從第一代起就名聲大噪的SH-AWD放在RDX身上,我仿佛看到“本田技研”的金字招牌又在閃閃發光。雖然家里也有臺謳歌,但我其實并不是本田粉。不過對于追求高機械規格的車迷來說,看到謳歌在RDX上搭載突破性的技術,還是很有敬仰之情的。

                          雖然這個10AT早在2015年就已經亮相,但這次試駕RDX,我也算是第一批在國內體驗10AT的人了。先說說這個2.0T,最高功率195kW(265ps),最大扭矩380Nm,并且在1600rpm就能輸出370Nm,數據上在同級中屬于優秀水平。

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                          而10AT則是世界上第一臺用于橫置平臺的10擋行星齒輪自動變速箱,雖然多了4個擋位,但由于行星齒輪相對平行軸在體積上的優勢,它的長度要比本田自家的6AT還短。傳動比范圍增加了67%,在輸出動力時的擋位選擇可以更加優化。另外這個變速箱在100km/h時可以掛上10擋,同時又能從10擋直接降到6擋。

                          再說說這個SH-AWD,雖然十年前的MDX身上也有SH-AWD,但其實RDX上的已經是第四代技術,相比第三代,離合器性能有所提升,同時體積減小,軟件標定也進一步精進,優化了預判和響應設置。這樣,第三代RDX的后軸可分配扭矩增加了40%,扭矩分配響應時間也減少了30%。

                          駕駛感受

                          盡管車上坐了四個成年人,但我還是能感覺到RDX的動力非常充沛,在這種載荷下依然有如此表現,單人駕駛就不需要擔心了。

                          說說變速箱,恒定輕踩油門深度加速,轉速表指針跳動迅速。雖然儀表不顯示當前擋位,但從轉速可以看出升擋非常積極,同時換擋質量也很高,毫無拉扯感。發動機在低轉速下提供的充沛扭矩,讓變速箱能夠盡可能地早升擋壓低轉速。前面也說了,100km/h就能掛上10擋,對于燃油經濟性是個好消息。而在你突然深踩油門,緊急召喚動力的時候,這個10AT又能很迅速地連續降擋,毫無保留地為你壓榨動力,它降擋的執行力如此之強,以至于像馬自達一樣,連油門踏板底部的kick-down按鈕都取消了。

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                          RDX有四種駕駛模式:雪地、舒適、運動、運動+。因為變速箱很能理解駕駛者的降擋意圖,加上動力夠強,所以在舒適模式也沒有“肉”、“遲緩”的感覺,我覺得舒適模式可以通殺99%的路況。而Sport模式偏向保持中高轉的設定,可能會更適合在山路里小放肆一把。盡管有電磁可變阻尼減振,但在底盤表現各模式下區別其實并不大。整體來說是很有韌性,并且濾震效率極高的。由于是雨天,靜音表現參考性不大,我感覺RDX的路噪控制水平在同級中是沒毛病的。

                          要吐槽的是模擬聲浪,在舒適模式下依然有比較明顯的引擎音。后來特意問了工程師,他們表示不同模式下的模擬聲浪其實是不一樣的,舒適模式的聲浪會更輕微,而運動模式會有更高頻的聲音,但他們認為RDX是一款看上去、開起來都很運動的車,所以在舒適模式下也引入了模擬聲浪。雖然RDX的發動機聲音確實挺好聽,但在舒適模式下我顯然想要的是一個放松的駕駛環境,模擬聲浪留給運動模式就好了,至少你給我一個關閉的選項也行啊。這就是一個典型的工程師思維和消費者需求的“代溝”。

                          另外的一個毛病就是剎車制動力,RDX的初段剎車表現很好,但當踩到中后段,會明顯感覺到制動力度達不到心理預期,需要繼續深踩。當天不少媒體都反映了這個問題,工程師表示已經著手開始優化了。

                          多數車都“L”了,但總有人堅持不加長

                          車迷認為不加長是原汁原味,加長是俗氣特供。其實不同的價值判斷是要放在不同環境下的。畢竟中國目前的千人汽車保有量才140。對于一個國家而言,這個數字超過150,才能將汽車稱為普通代步工具,開始考慮個性化,否則實用性依然是擺在第一位的。中國要到2020年,才能達到150臺,而這是日本1975年、韓國1997年的千人保有量水平。

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                          所以,一個加長的、空間充裕的后排,目前依然是中國購車家庭的重要需求。Q5L已經打響了第一槍, GLC即將跟進,而X3依然堅持自我,這邊追求駕駛快感的RDX也走了同樣的路子。

                          Q5L軸距2908mm,這是同級大佬定下的標桿。而RDX是2750mm,比X3的2864mm和XC60的2865mm還要短了一截。雖然我們都知道軸距只能粗略影響車內長度,但以10厘米為單位的差距還是讓人捏了一把汗。首先RDX后排的一大優勢就是全平地臺,對于SH-AWD技術加身的車來說,這倒是個出乎意料的表現。另一個出乎意料的是RDX的實測空間數據,膝部空間甚至比Q5L還大。但我沒坐過Q5L,有可能是RDX的坐墊長度比Q5L短。180cm的人分別同時坐在前后排,后排膝部空間大概還有兩拳,“充裕到奢侈”的念頭趁早打消,而“夠用”的級別還是能達到并超越的。

                          現在謳歌的座椅也都做得非常舒服,感覺日產/英菲尼迪“沙發廠”的頭銜危險了。RDX前排座椅有足足16向電動調節,從腿托長度到側翼松緊都可以改變,而前后排的填充材料也很棒,既柔軟又有有承托性。不過后排坐墊比較偏向水平,腿長的乘客坐著會有點向前滑的感覺。

                          內飾設計有新意,車機系統好用

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                          之前TLX-L的中控光看圖片就被網友吐槽,無論配色還是造型,感覺都不像當代水準。而這回RDX的車廂就上相多了,豎向的線條很有科技感,而且無論車廂用料、配色還是儲物空間的實用性都很優秀。

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                          RDX還用上了一套全新的車機控制系統,雖然看著像雷克薩斯那套,但其實要好用幾條街。首先這個觸控板不是平面,而是有弧度的,四周高,中間低,便于憑觸覺定位手指的相對位置。為什么要這么設計呢?因為你觸摸這塊板的位置,和屏幕上光標定位是相同的。比如我想選中第二排第三個功能,手指一碰就能直接實現,不需要像滾輪或者按鈕一樣,從第一排第一個往下拉。另外RDX也支持CarPlay、自然語音控制。我們總說合資品牌的車機系統進步慢,這次謳歌就爭了口氣。

                          產品力強,困境在于品牌號召力

                          其實新一代的謳歌車型,產品力已經全面了很多。就拿老款粗枝大葉的內飾來說,現在的謳歌車廂已經很有豪華感,無論設計、用料還是裝配工藝都沒毛病可挑。而駕駛感一直是這個品牌的強項,RDX的動力和操控同樣優秀。只可惜對于普通消費者來說,手握三四十萬預算,追求豪華品質,選車的第一時間真的很難想到謳歌這個牌子。雖然車型產品力夠強,但如果進不去消費者的愿望清單,那在起跑線就已經被拋開了。所以在當下,如何營造品牌影響力,才是謳歌面臨的頭號問題。

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